Ce politici de mediu ar asigura dezvoltarea socioeconomică a României? Trei propuneri pentru guvernanți - de Cornel Ban

Există o tendință de a echivala politicile de mediu cu ecologismul sau cu activismul radical al unor răsfățați din Occident. Dacă această echivalență ar fi corectă, de ce țările cu economii de câteva ori mai mari ca PIB pe cap de locuitor decât a României investesc sute de miliarde de dolari în energia verde sau tehnologiile tranziției verzi, de la fabrici de mașini electrice la trenuri cu hidrogen? De ce face același lucru China, marele atelier al planetei? De ce o fac marile trusturi private de investiții care pun în joc sume de câteva ori PIB-ul României în acest sens? Știm că aproape o treime din creșterea recentă a PIB-ului Chinei se datorează faptului că această țară a montat mai multă capacitate eoliană și solară decât UE și SUA luate la un loc?

Dincolo de conjunctura prezentată de burtierele televiziunilor, deciziile marilor jucători din economia globală ne spun că o să avem acces la dezvoltarea socială și economică serioasă doar dacă sărim acum în trenul decarbonificării economiei și a locuirii urbane. Dacă aș fi tânăr politician de stânga interesat de soarta angajatului mediu din industrie sau energie sau de calitatea vieții în orașele noastre tot mai congestionate și mai poluate, m-aș concentra pe trei priorități intercalate: energia eoliană, transportul feroviar și dezvoltarea urbană sustenabilă.

1. De la „scumpete” energetică la superputere eoliană

Chiar și înainte de criza energetică, prețurile energiei electrice pentru consumatorii industriali din România erau (și rămân) cele mai mari comparativ cu media UE sau cu state din imediata vecinătate. Altfel spus, sistemul energetic actual nu ne servește interesele sub raportul costurilor. O soluție avansată recent este extinderea capacității nucleare actuale. Dat fiind însă termenul extrem de lung de execuție a centralelor nucleare, ar merita poate să ne concentrăm pe energia pe care vânturile Mării Negre ne-o pot oferi gratis, pentru a nu ne pierde poziția competitivă în nișa de producție industrială recâștigată cu greu, erodată atât de prețul energiei, cât și de dependența de energie fosilă.

Conform Băncii Mondiale, România are capacitatea de a produce 75 GW de electricitate în apele sale teritoriale. Aceasta ar însemna, practic, de două ori cantitatea de electricitate consumată actualmente în România¹. Pe scurt, dacă ne-am atinge potențialul existent în apele mării, nu numai că ne-am furniza electricitatea strict din eolian la prețuri mult mai mici (ceea ce ar ajuta la eliminarea sărăciei energetice și la menținerea competitivității industriei), dar am exporta toată electricitatea curată deja produsă din surse hidro, solare sau nucleare, plus încă o dată totalul de electricitate produs deja. Un alt studiu arată că, dacă luăm în considerare și potențialul onshore, am ajunge de fapt la 123 TWh în doar cinci județe din sud: „În perioada ianuarie-august 2023, AIT – Austrian Institute of Technology și REKK – Regional Centre for Energy Policy Research, împreună cu EFdeN, colectând input de la actorii locali, au lucrat la un studiu ce a mapat potențialul eolian existent pe teritoriul României. În mod special, studiul detaliază capacitatea eoliană onshore pentru țara noastră. Cu aplicarea constrângerilor spațiale și a unei abordări orientate către optimizarea eficienței financiare a proiectelor, doar exploatând capacitatea din cinci județe cu cel mai mare potențial (aprox. 48,1 GW), am putea genera de două ori mai multă energie (aprox. 122,6 TWh) decât consumul de electricitate actual al României (61 TWh in 2021)”². Pe scurt, ceva de ordinul unei Arabii Saudite a eolianului, și asta doar în câteva județe din sudul României.

Guvernul, la recomandarea Comisiei, s-a încadrat deja în planurile europene de producție de combustibili verzi pentru vapoare, trenuri și procese industriale – de exemplu, producerea oțelului folosind hidrogen și amoniac verde, care pot fi obținute cu energie eoliană³ . Decarbonificarea totală a energiei electrice românești ar fi ușor de realizat, și am deveni mari jucători în exportul de electricitate și în noi combustibili, în contextul favorabil al tranziției verde pe care pariază marile puteri statale și comerciale.

Planul devine și mai fezabil dacă ne gândim că deja se știe cu precizie unde în România ar putea fi montate eolienele. Austrian Institute of Technology a publicat în 2023 și o hartă în acest sens, care ține cont și de obiecția clasică: evitarea zonelor cu limitări explicite, respectiv zone naturale protejate, zone în care conectarea cu țărmul ar fi dificilă⁴ . Obligat de PNRR, în decembrie 2023, guvernul a finalizat mult așteptata lege a energiei eoliene offshore și a trimis-o spre dezbatere în Parlament, procedura de adoptare urmând să înceapă în februarie 2024. Legea este în general bine făcută, stabilind obligații clare de ambele părți și asigurându-se că rămân bani și la comunitățile locale. Astfel, investitorii în parcuri eoliene offshore în Marea Neagră ar urma să primească ajutoare de stat în cadrul unor contracte de concesiune de 30 de ani, cu condiția să depună garanții financiare de bună execuție a contractului și să plătească redevențe (80% către stat, 10% către autoritățile județe și 10% către autoritățile locale afectate), Transelectrica obligându-se să preia electricitatea produsă. Acest lucru nu este suficient. Exemplul Danemarcei, care licitează dreptul de a propune planuri de parcuri eoliene în apele sale teritoriale, arată că un stat poate miza inteligent pe energie eoliană ca resursă naturală care aduce, și nu consumă, bani în perioada sa de maturizare⁵ . Este ceea ce ar trebui să avem în vedere într-o eră în care sistemele energetice naționale cu amprentă redusă de carbon atrag constant investiții datorită „înverzirii” modului în care se face contabilitatea financiară în marile instituții financiare, care pun în mișcare trilioane de euro în economia mondială.

Ce e de făcut ca să devenim o superputere energetică verde?

În primul rând, avem nevoie de o schimbare de optică: în loc să vedem Marea Neagră ca un fel de Texas pentru giganții energiei fosile, am putea să o vedem ca o Mare a Nordului, în care resursa eoliană să genereze, așa cum o face în Danemarca și Scoția, resurse mari la buget. Pentru asta ar fi nevoie de o companie cu capital majoritar de stat (pe modelul Orsted din Danemarca) care să construiască și să gestioneze marile parcuri eoliene de pe mare, la care s-ar adăuga un acționariat minoritar privat cu experiență în domeniu. Dacă plecăm de la mitul urban că statul este un prost gestionar, lucru departe de adevăr dacă ne uitam la Hidroelectrica, ne vom accentua și mai tare condiția noastră de dependență energetică.

În al doilea rând, este nevoie de schimbarea cadrului legislativ pentru a avea o perioadă cât mai scurtă de avizare a parcurilor energetice eoliene din Marea Neagră. Singurul plan anunțat până acum este al companiei germane wpd, care are în vedere un parc eolian de 1.900 MW în apele românești.

Conform guvernului, primele eoliene vor intra în funcțiune în această zonă de-abia în 2028. În anul 2032 vom putea avea în Sistemul Energetic Național primul megawatt de energie eoliană produs în Marea Neagră⁶ , iar până în 2035 s-ar putea instala doar 10 GW. Până atunci, Bulgaria ne va fi luat-o deja înainte prin instalarea de turbine offshore⁷ . Guvernul se obligă să aprobe perimetrele eoliene offshore şi actele ulterioare necesare punerii în aplicare a legii până în iunie 2025, urmând ca Ministerul Energiei să inițieze o procedură competitivă de atribuire a contractelor de concesiune.

În al treilea rând, am putea folosi fondurile europene și deschiderea Comisiei de a nu bloca programele de ajutor de stat pentru energie verde și tehnologie verde pentru a ne dezvolta o politică industrială având ca obiectiv inserția economiei românești în lanțurile globale de valoare constructoare de echipament industrial destinat producerii de energie eoliană, dar și de hidrogen verde și amoniac verde. Exemplul Poloniei este ilustrativ, marea putere industrială a Europei Centrale și țară dependentă de cărbune anunțând nu doar investiții mari în eolian, ci și integrarea industriei sale în producția de componente pentru eolienele gigantului danez Vestas⁸ . Așa cum arată direcția marilor investiții energetice din China și SUA, energia eoliană are șanse să devină ceea ce a fost petrolul și cărbunele în secolele al XIX-lea și XX. Împreună cu alte energii regenerabile, energia eoliană este una din opțiunile industriilor care decid soarta planetei. Avem de ales între a rămâne blocați în secolul XX și a ne cultiva avantajul primului jucător în domeniul tehnologiilor necesare megatranziției economice în desfășurare.

2. De la mobilitate parțial blocată la mobilitate fluidă și la relansarea transportului feroviar

Una dintre cauzele congestiei tot mai mari a traficului rutier din România este declinul transportului feroviar de marfă și de călători, transport aflat în prezent sub nivelul unor țări mai sărace, ca de exemplu Ucraina. 15 tiruri poluează de câteva ori mai mult decât un tren. În 2003, raportul dintre transportul feroviar şi transportul rutier de marfă era de aproape 2 la 1 (1,87), iar în 2019 se transportau 3.183 de mii de tone pe calea ferată și 3.079 de mii de tone pe șosele. În Europa, nivelul de emisii produse de transportul feroviar a scăzut cu 66% datorită electrificării rețelelor și, chiar dacă Europa este încă plină de trenuri cu locomotive Diesel, per total transportul feroviar este responsabil pentru un nesemnificativ 0,5% din emisiile întregului sector de transport european! România nu face excepție, sectorul de transporturi fiind singurul capitol la care țara noastră şi-a mărit considerabil emisiile (cu 59% faţă de 1990), restul sectoarelor înregistrând o reducere. Hai să ne imaginăm puțin cât ar mai rămâne din congestiile existente dacă, în orașele mari, naveta sau drumurile la aeroport s-ar face pe un sistem feroviar care deservește zonele în care sunt concentrate locuințele și slujbele sau în care se planifică extinderea acestora? Acolo unde se dorește urbanizare, mai întâi trebuie trasă linia de cale ferată pentru navetiști și abia apoi acordate autorizațiile de construcții, așa cum se face în Viena sau Copenhaga, orașe europene cu o înaltă calitate a vieții. Aș mai milita în acest sens pentru redirecționarea banilor europeni destinați transportului către platforme care conectează reţeaua feroviară TEN-T cu reţelele rutiere, de biciclete şi feroviare urbane din oraşele mari, care astfel ar fi puse sub presiune să-şi dezvolte propriile strategii de mobilitate urbană sustenabilă. În continuare trebuie legate gările cu marile linii de transport interurban, ceea ce ar face mult mai neatractiv drumul cu mașina și între orașe. Ce facem cu miile de tiruri care ne duc exporturile spre Vest și ne blochează orașele? Putem gândi terminale de marfă şi rampe de încărcare a mărfurilor în orașele în care se află marii exportatori şi în marile noduri ale lanţurilor de producţie care alcătuiesc economia României.

Altundeva⁹  am arătat că prioritatea ultimă însă ar trebui să fie electrificarea a minim 1.000 de kilometri de căi ferate strategice folosind exclusiv energia curată. Automat am reduce nu doar poluarea, dar am da și un semnal către lanțurile de valoare globale că industria și agricultura românească se bazează pe sisteme feroviare cu emisii aproape zero. Ar fi un adevărat proiect de țară pentru viitorul complicat din punct de vedere energetic, de securitate și climatic care ne așteaptă. Ar fi un proiect care ar putea mobiliza prin intermediul statului resurse colective la scară mare și ar putea testa capacitatea statului de a realiza megaproiecte economice relevante pentru marile infrastructuri ale economiei. În prezent, o bună parte a rețelei feroviare din România poate fi folosită doar de trenuri cu locomotive Diesel. În contextul european al tranziției la o economie verde, electrificarea căilor ferate este un aspect prioritar. În perioada 2013-2016, România avea un procent de electrificare a căilor ferate de 37,43%, situându-se în jumătatea inferioară a ierarhiilor europene. România înregistrează un decalaj nu doar în raport cu țările occidentale, dar şi comparativ cu unele ţări din regiune. Polonia, de exemplu, are un grad de electrificare feroviară de 63,95%, iar Bulgaria de 71,18%. În prezent, CFR raportează 4.030 de km de cale ferată electrificată, ceea ce, conform estimărilor interne, reprezintă aproximativ 40% din infrastructura feroviară. Există un decalaj de aproximativ 13 procente în raport cu media europeană, respectiv 53% linii de cale ferată electrificată³⁴. În Austria, compania feroviară de stat deține 73% din liniile feroviare şi 90% din trenurile în circulație cu motor electric, iar din 2018 s-a asigurat că întreaga reţea feroviară electrificată a Austriei este alimentată din surse regenerabile. Dacă mai adăugăm că România devine unul din marii exportatori de locomotive electrice pentru trenurile de marfă, imperativul relansării transportului feroviar este și mai evident.

3. De la orașe pentru piață la orașe pentru oameni

Vrem nu vrem, dezvoltarea unei țări, azi, se joacă în orașe. Mai ales în orașele mari. Însă orașele mari pot deveni niște eșecuri urbanistice, dacă nu își gestionează sustenabil creșterea. Pe scurt, orașele sunt atractive atunci când sunt spații pentru oameni, nu doar pentru mașini sau marele capital imobiliar¹⁰ . Creșterea economică din România se vede cu ochiul liber în așa-zisele orașe câștigătoare. Dar până și în cel mai scump cartier din Cluj sau București, ca să nu vorbim de orașele în declin, viața zilnică este un calvar de poluare, stat în trafic și nervi. Soluția multiplicării benzilor, a autostrăzilor suspendate și a parcărilor supraetajate este de un ridicol total. O dată pentru că nu se vor mai da bani europeni pentru așa ceva. Distopia noastră urbană își are mai degrabă originea în „visul american” al suburbiilor-dormitor, populate de navetiști automobiliști, „vis” de care orașele americane cu scaun la cap încearcă să scape¹¹ .

Dacă aș fi politician, aș munci să pun altceva în loc. Suburbia românească motorizată și slab reglementată costă mult mai puțin și aduce randamente imense investitorilor, alimentând în același timp și un model industrial de creștere în care mașina, benzinăria, restaurantul drive-in, mallul de suburbie și atelierul auto înlocuiesc socialul orașului istoric sau al celui socialist cu ale sale centre civice, străzi comerciale, gară cu cafenea etc¹². Rezultatul este un arhipelag de ansambluri imobiliare și case, în stiluri inegale, cu acces inegal, fără conexiuni elementare între diversele „insule”.

Ce e de făcut diferit ca să ieșim din această capcană a imaginarului automobilistic, care naturalizează diferențierea socială? În acest peisaj distopic marcat de navete stresante, costuri mari și izolare socială, aș începe cu reguli clare care să oblige fiecare cartier nou să aibă măcar o grădiniță și o școală primară, trotuare pe care să nu se poată parca și transport public curat și climatizat, la intervale regulate, din suburbie spre zonele urbane și periurbane unde se află locurile de muncă și afacerile. Achizițiile publice ar putea stimula producătorii locali de astfel de tehnologii, în limitele permise de legislația europeană. Orientarea spre transportul public ar face mașinile inutile, niște simboluri scumpe, marcă a statutului social, ori simple mijloace pentru drumurile de weekend în afara orașului.

În loc să lăsăm „piața” să hotărască pe unde se merge în noile cartiere, de ce să nu prevedem obligația de a edifica centre rezidențiale cu acces pietonal finanțate din taxele percepute de la dezvoltatori? Sau sisteme de energie regenerabilă comune (solar, pompe de căldură, biomasă) care sa reducă fragilitatea energetică a orașelor încălzite cu centrale individuale pe gaz, lemne sau peleți? Sau cantine școlare deservite de lanțul scurt de aprovizionare? Sau de ce să nu îndrăznim, în epoca valurilor de caniculă și a bolilor mentale generate de traiul la „cutie”, interzicerea aproprierii de către dezvoltatori a zonelor de pădure și malurilor de ape, integrându-le în spații publice accesibile tuturor sub formă de parcuri generoase și zone de plimbare pline de vegetație naturală? În orașele mari tot mai scumpe, aș merge și mai departe și aș cere, în schimbul autorizării construcțiilor, introducerea obligativității pentru dezvoltatorii imobiliari de a oferi un procent din noile ansambluri la prețuri moderate de închiriere, pentru a face orașele mari accesibile și celor care nu lucrează în domeniile bine remunerate. Investitorii vor protesta, evident, vorbind previzibil de „distorsiuni în piață”, dar vor ceda pentru că randamentul rămâne extrem de mare și așa.

Valurile de caniculă sunt tot mai dese, de aceea rezonabil din punct de vedere uman, dar și politic, este ca străzile umbroase să devină pietonale, investiție cu costuri infime și în urma căreia spațiul devine rapid vad comercial și loc de recreere¹³. Spațiul viran poate fi ușor transformat într-un mini-parc cu costuri mici de întreținere, dacă se plantează specii locale rezistente la secetă și dacă mobilierul urban este dat spre adopție (bănci memoriale, locuri de joacă adoptate de o firmă locală etc.). Următorul pas, în perspectiva multianuală, este conectarea acestor insule verzi pietonale de alte culoare pietonale și de ciclism, în paralel cu introducerea unor parcări cu plată în zonele cu blocaje. În timp, mobilitatea ar deveni hibridă¹⁴ , fără a fi nevoie de fonduri europene, fonduri care devin tot mai nesigure pe măsură ce politica europeană se complică, iar mari părți ale țării vor deveni prea bogate pentru a mai fi eligibile pentru accesarea lor.

Toate acestea cer să avem mai puțini juriști în administrație și mai mulți urbaniști, geografi și sociologi urbani: oameni care să facă planificare urbană pe bune¹⁵ . Dacă nu facem asta, suburbiile urbanului de succes din România vor continua să se extindă, adesea până la gâtuire în propria congestie automobilistică. Pe scurt, Copenhaga și Viena, marile capitale social-democrate timp de decenii, ar trebui să fie modelele absolute de dezvoltare sustenabilă¹⁶.

NOTE:

[1] Vezi https://documents1.worldbank.org/curated/en/718341586846771829/pdf/Technical-Potential-for-Offshore-Wind-in-Black-Sea-Map.pdf.

[2] Vezi https://www.energynomics.ro/romania-ar-putea-produce-de-doua-ori-mai-multa-energie-eoliana-decat-consumul-total-actual/.

[3] Declarație de presă a ministrului Energiei, https://www.digi24.ro/digieconomic/energie/legea-pentru-eolienele-offshore-a-fost-aprobata-3331.

[4] Vezi https://www.energynomics.ro/romania-ar-putea-produce-de-doua-ori-mai-multa-energie-eoliana-decat-consumul-total-actual/.

[5] Vezi https://ens.dk/en/our-responsibilities/offshore-wind-power/ongoing-offshore-wind-tenders.

[6] Declarație de presă a ministrului Energiei, https://www.digi24.ro/digieconomic/energie/legea-pentru-eolienele-offshore-a-fost-aprobata-3331.

[7] Vezi https://balkangreenenergynews.com/burduja-first-wind-farms-in-romanias-black-sea-in-2027-2028/.

[8] Vezi https://www.vestas.com/en/media/company-news/2024/vestas-plans-to-establish-a-second-offshore-factory-in--c3907387.

[9] Sectiune bazată pe Cornel Ban și Sorin Gog, „PNRR şi căile ferate: O ocazie istorică pentru a acoperi deficitul de transport durabil în România”, martie 2021, disponibil la https://library.fes.de/pdf-files/bueros/bukarest/17528-20210309.pdf.

[10] Annie Matan și Peter Newman, People Cities: The Life and Legacy of Jan Gehl, (Island Press, 2016).

[11] Michael Oluf Emerson și Kevin T. Smiley, Market Cities, People Cities: The Shape of Our Urban Future, (NYU Press, 2018).

[12] Matthew Paterson, Automobile Politics. Ecology and Cultural Political Economy, (Cambridge University Press, 2007).

[13] Awais Piracha, „Collaborative City Liveability Study Using Gehl Methodology: Pedestrian and Bicycle Counts and Stationary Activity Survey in Penrith”, Journal of Town & City Management 2, nr. 3 (2011). Jan Gehl, Birgitte Bundesen Svarre, Jeff Risom, „Cities for People”, Planning News 37, nr. 4 (2011): 6-8.

[14] Ralph Buehler, , John Pucher, Regine Gerike, Thomas Götschi, „Reducing Car Dependence in the Heart of Europe: Lessons from Germany, Austria, and Switzerland”, Transport Reviews 37, nr. 1 (2017): 4-28.

[15] Peter Newman, Leo Kosonen și Jeffrey Kenworthy, „Theory of Urban Fabrics: Planning the Walking, Transit/Public Transport and Automobile/Motor Car Cities for Reduced Car Dependency”, Town Planning Review 87, nr. 4 (2016): 429-458.

[16] Jason Henderson și Natalie Marie Gulsrud, Street Fights in Copenhagen: Bicycle and Car Politics in a Green Mobility City, (Routledge, 2019).

Despre autor:
Cornel Ban este lector în economie politică la Copenhagen Business School (Danemarca) și cercetător nerezident la Global Development Policy Center la Boston University.

Opiniile exprimate în această publicație nu sunt în mod necesar și cele ale Fundației Friedrich Ebert (FES).